随着电动汽车每年销量达到几百万辆,这也就意味着从未来的某一个时间节点开始,每年就有数以百万计的电动汽车会进入报废流程。这为新能源产业带来新的问题——报废电动汽车的动力电池应该如何处理?
业界对此给出的答案是梯次利用和回收拆解。回收拆解我们之前说过,就是将废旧电池进行统一回收,然后拆解通过一系列工艺流程提取其中的金属元素用来生产新电池。不过目前回收拆解领域所面临的问题存在技术成熟度欠缺、回收再造成本过高。
故而业内对梯次利用开始倡导。根据研究,动力电池在最大电量下降到20%的时候,电动汽车可以行驶约16万公里。但是到这个时候,对电动汽车单次续航能力就会有很大影响。
早期市面上电动汽车的电池包最大电量大概在50kWh左右,理论单次续航能力约为500km。最大电量下降到20%的时候,单次续航能力仅剩400km。在冬季续航缩水、高速电耗高等实际应用场景下,性能大打折扣,实际续航也会大打折扣。
因此,行业内认为当动力电池最大电量下降到80%但是高于60%的情况时,如果直接拆解回收太过浪费,这些电池仍然可以用于发电站的电网储能、太阳能电池板、居民楼储能电池、应急电源储备等对电池能量密度要求不高的领域。
这种阶梯化的再利用可以使动力电池的全生命周期得到充分利用,从电动汽车上退役下来在其他场景还能再用10到15年。因此,汽车制造商和设备公司在试验退役电池的大规模二次利用,例如在在荷兰的阿姆斯特丹,有一个足球场混用了近150块新旧日产电动汽车电池,为储能系统提供支持。
不过,退役电池阶梯化再利用尽管构想很美好,但现阶段要想大规模实行却面临一个很大的困难——旧电池的供应远远达不到所设想的预期。
根据研究机构调查结果显示,燃油汽车的平均使用寿命在不断上升,目前已达到12年,许多车主出于各种原因不愿换车。例如经济下行没钱换车、车辆即使公里数大但工况依旧乐观、现在的新车没有以前的车质量好等等。
由此类推,当电动汽车即使动力电池的最大电量下降到80%的时候,可能很多车主仍然不会选择换车或者换电池。这其中的原因可能就包括没有钱换新车、新电池太贵不愿意换等原因。
目前,动力电池的价格仍然占到一台电动汽车整车价格的40%-50%。因此假如是一台20万左右的电动汽车,那么其电池价格就约为8-10万元,不过具体价格也取决于电池容量、电池类型以及原材料的实时价格。
因此,有相关人士提出,可以从保险公司中申请报废的电动汽车中购买电池,但这一方案却也难以实行。
一方面,保险公司无法评估动力电池的损坏程度,且目前缺少对动力电池检测的机构;另一方面,这些申请报废的车辆,通常发生过较大事故随着汽车本身一起被报废,电池包损坏明显或者也由此引发过自燃。
因此,回收电池梯次利用的可行度理论上没问题,只是现实中每年能够真正流入梯次利用市场的量还是无法满足预期。由此可见,电池回收行业要形成有经济效益的产业链,还是任重道远。