上周在夏季达沃斯论坛,宁德时代宣布“正与欧洲的一个合作伙伴商谈在欧洲建立多个电动汽车电池回收站,也在寻找合作伙伴在北美建动力电池回收站”。当前,动力电池回收产业正在成为引发全球关注并布局的重点赛道。
稀有金属的“城市矿山”
动力电池回收被称为锂资源和稀有金属的“城市矿山”。其行业意义首先在于回收能够有效萃取用于制造锂电池的镍、钴、锂等核心金属资源,从而覆盖生产需求。除了供应链安全,动力电池回收在环境效益方面意义重大,专业化回收能有效避免污染,降低废旧电池爆炸、腐蚀等安全隐患,实现新能源产业链上“全生命周期”的碳中和。
当前,中国动力电池回收行业市场潜力巨大。民生证券的研报称,新能源汽车动力电池理论寿命为4-8年,我国新能源汽车动力电池大规模装机启动于2017年,预计在2023年将迎来动力电池回收的放量期。根据行业测算,到2030年,我国动力电池回收市场规模预计可达1406亿元,比2022年实际市场规模增长近9倍。
动力电池回收亦成为全球关注的“蓝海赛道”。今年6月,美国能源部宣布提供超过1.92亿美元的新资金,用于从消费品中回收电池。此外,美国还成立了电池研发联盟,并延续了始于2019年的“锂离子电池回收奖”。同样在6月,欧盟议会高票通过《电池与废电池法规》,提出多项具体要求,比如提供电池碳足迹声明和电池护照,设定废旧电池回收比例等,从而实现降低电池全生命周期碳排放。
“散、小、乱”问题不容忽视
如何环保、高效地回收动力电池是全球性难题。其技术难点包括残余电量测量不准、电池梯次利用及残值标准不明确等。全球数据统计机构Statista的数据称,欧洲报废的电池数量远超当地回收能力,大量电池难以处理或流向了不明渠道。根据德国电动汽车新闻网的报道,尽管欧盟已颁布相关法规,但电池回收仍面临挑战。据欧盟委员会统计,欧盟目前每年进口约80万吨汽车电池、19万吨工业电池和16万吨消费电池。其中大部分没有被恰当回收处置。
《环球时报》记者在调查中了解到,动力电池回收过程中既有上述技术性难题,也有作为新兴行业在回收渠道存在的“散、小、乱”等痛点。中国电池产业研究院院长吴辉近日接受媒体采访时称,动力电池回收这个逾百亿元规模的市场,目前已挤入上万家企业,“但上规模的企业只有一两百家,进入工信部白名单的企业更是仅有88家,绝大多数还是小作坊”。《环球时报》记者通过工商注册信息平台查询后了解到,截至2023年7月,注册“电池回收”的企业超过10万家,其中注册资本100万元人民币以下的占比50%以上。
此外,废旧电池处理的规范性也成为另一个行业隐患,退役电池存在去向不明、流入非正规渠道等问题。这些电池因拆解回收方法和回收规模化不足等原因,造成环境隐患及资源浪费。针对上述情况,中国电池百人会理事长于清教对《环球时报》记者表示,之前我国陆续出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》等政策文件,但约束力有待加强,相关标准也有待完善。“整体来看,电池回收行业在强化监管与规范、确立科学商业模式与盈利模式、提升回收拆解与梯次利用技术水平等方面还需多做工作。未来随着政策不断发力,行业通用标准、规范管理将逐步成熟。”
“朝正确的方向发力”
一位多年从事新能源汽车及储能行业的从业人员告诉《环球时报》记者,动力电池行业走向良性快速发展,核心需要顶层策划、政府监管和行业组织明确标准规范,还应不断强化企业主体责任,从设计产品之初,就应考虑废弃回收等一系列问题,实现体系化联动。“大数据管理能力非常关键,需要对动力电池进行全生命周期的掌控,从而真正实现回收的高效和环保。”
当前,中国动力电池回收正在朝着正确的方向发力。中汽数据有限公司的业务负责人告诉《环球时报》记者,目前我国动力电池全生命周期溯源管理已取得积极成效。“我们搭建了全球首个国家级动力电池全生命周期溯源管理平台,通过动力电池的唯一编码,对其从生产到回收利用的全过程进行追溯,实现动力电池全生命周期溯源管理。”
整车制造和动力电池企业也在发挥更大主体责任。一名在比亚迪工作的技术人员告诉《环球时报》记者,比亚迪从2015年开始建立针对电池拆解回收专门研发团队,主要采取湿法回收技术路线,目前锂的回收率已大于85%,铁和磷大于90%,铜铝大于98%。
电池产业链上,“废弃-回收-再生产-再利用”的循环经济合作模式已经形成。2月27日,梅赛德斯-奔驰宣布与宁德时代、邦普与格林美签署合作备忘录,开展动力电池闭环回收项目。在该项目模式下,车企退役的动力电池将交由电池回收企业进行处置,并将其萃取的镍、钴、锰、锂等关键原材料重新用于生产搭载在新车上的动力电池。
“中国动力电池回收利用产业格局正逐步完善。”上述中汽数据业务负责人称,当前电池回收体系基本已覆盖全国。截至今年3月底,累计有200余家汽车生产企业和梯次利用企业在全国共设立了回收服务网点1万余个。“在骨干企业的带领下,我们已突破电池智能化柔性拆解、有价金属高效提取等一批关键技术瓶颈,动力电池的多元化回收体系和商业模式已初步建立。”
动力电池回收亦成为全球关注的“蓝海赛道”。今年6月,美国能源部宣布提供超过1.92亿美元的新资金,用于从消费品中回收电池。此外,美国还成立了电池研发联盟,并延续了始于2019年的“锂离子电池回收奖”。同样在6月,欧盟议会高票通过《电池与废电池法规》,提出多项具体要求,比如提供电池碳足迹声明和电池护照,设定废旧电池回收比例等,从而实现降低电池全生命周期碳排放。
如何环保、高效地回收动力电池是全球性难题。其技术难点包括残余电量测量不准、电池梯次利用及残值标准不明确等。全球数据统计机构Statista的数据称,欧洲报废的电池数量远超当地回收能力,大量电池难以处理或流向了不明渠道。根据德国电动汽车新闻网的报道,尽管欧盟已颁布相关法规,但电池回收仍面临挑战。据欧盟委员会统计,欧盟目前每年进口约80万吨汽车电池、19万吨工业电池和16万吨消费电池。其中大部分没有被恰当回收处置。
《环球时报》记者在调查中了解到,动力电池回收过程中既有上述技术性难题,也有作为新兴行业在回收渠道存在的“散、小、乱”等痛点。中国电池产业研究院院长吴辉近日接受媒体采访时称,动力电池回收这个逾百亿元规模的市场,目前已挤入上万家企业,“但上规模的企业只有一两百家,进入工信部白名单的企业更是仅有88家,绝大多数还是小作坊”。《环球时报》记者通过工商注册信息平台查询后了解到,截至2023年7月,注册“电池回收”的企业超过10万家,其中注册资本100万元人民币以下的占比50%以上。
此外,废旧电池处理的规范性也成为另一个行业隐患,退役电池存在去向不明、流入非正规渠道等问题。这些电池因拆解回收方法和回收规模化不足等原因,造成环境隐患及资源浪费。针对上述情况,中国电池百人会理事长于清教对《环球时报》记者表示,之前我国陆续出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》等政策文件,但约束力有待加强,相关标准也有待完善。“整体来看,电池回收行业在强化监管与规范、确立科学商业模式与盈利模式、提升回收拆解与梯次利用技术水平等方面还需多做工作。未来随着政策不断发力,行业通用标准、规范管理将逐步成熟。”
一位多年从事新能源汽车及储能行业的从业人员告诉《环球时报》记者,动力电池行业走向良性快速发展,核心需要顶层策划、政府监管和行业组织明确标准规范,还应不断强化企业主体责任,从设计产品之初,就应考虑废弃回收等一系列问题,实现体系化联动。“大数据管理能力非常关键,需要对动力电池进行全生命周期的掌控,从而真正实现回收的高效和环保。”
当前,中国动力电池回收正在朝着正确的方向发力。中汽数据有限公司的业务负责人告诉《环球时报》记者,目前我国动力电池全生命周期溯源管理已取得积极成效。“我们搭建了全球首个国家级动力电池全生命周期溯源管理平台,通过动力电池的唯一编码,对其从生产到回收利用的全过程进行追溯,实现动力电池全生命周期溯源管理。”
整车制造和动力电池企业也在发挥更大主体责任。一名在比亚迪工作的技术人员告诉《环球时报》记者,比亚迪从2015年开始建立针对电池拆解回收专门研发团队,主要采取湿法回收技术路线,目前锂的回收率已大于85%,铁和磷大于90%,铜铝大于98%。
电池产业链上,“废弃-回收-再生产-再利用”的循环经济合作模式已经形成。2月27日,梅赛德斯-奔驰宣布与宁德时代、邦普与格林美签署合作备忘录,开展动力电池闭环回收项目。在该项目模式下,车企退役的动力电池将交由电池回收企业进行处置,并将其萃取的镍、钴、锰、锂等关键原材料重新用于生产搭载在新车上的动力电池。
“中国动力电池回收利用产业格局正逐步完善。”上述中汽数据业务负责人称,当前电池回收体系基本已覆盖全国。截至今年3月底,累计有200余家汽车生产企业和梯次利用企业在全国共设立了回收服务网点1万余个。“在骨干企业的带领下,我们已突破电池智能化柔性拆解、有价金属高效提取等一批关键技术瓶颈,动力电池的多元化回收体系和商业模式已初步建立。”